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五十年前汽車界的“戰爭”:收購未果 福特三戰法拉利

1評論 2019-12-08 07:35:49 來源:虎嗅APP 作者:孫鳴遠 如何判斷星期六買點?

  1963年5月21日,福特副總裁Don Fryer與眾多高管抵達馬拉內羅(Maranello),在一個不大的會議室里,一頭坐著福特眾人和一個專業律師團隊,而另一頭坐著恩佐·法拉利和幾個當地的律師。一開始似乎進行得很順利,不過突然間恩佐放下了手中的合同文件,從西服中掏出了他著名的灌有紫色墨水的鋼筆,在一段文字的左邊寫下了:“不行,這條我不能接受!”

  接下來雙方經歷了漫長的談判,最后恩佐淡淡地與一旁的律師說:“走,咱們去吃飯!比缓笃鹕韼е蓭熮D身離去,留下福特一行人和律師團隊面面相覷。

  這意味著福特收購法拉利一事宣告徹底失敗,同時也揭開了上世紀在汽車界最為動人心魄的“戰爭”拉開了帷幕。

  序幕

  1960年代,嬉皮士甲殼蟲(The Beatles)樂隊和搖滾滾石樂隊(Rolling Stones)正火,石油輸出國組織(OPEC)剛剛成立。此時汽車行業正值發展期,尤其是在美國,低廉的油價和便捷的高速公路,使得美國的汽車工業進入高速發展階段。美國當時的主旋律是“Nothing is impossible”,所有的行業都在試圖打破記錄,創造奇跡。

  二戰結束后,由于埃德塞爾·福特(Edsel Ford,亨利·福特兒子)英年早逝,而亨利·福特(Henry Ford)又年事已高,加上公司政治斗爭等原因,福特汽車面臨著巨大的困境,銷量急轉直下,公司急需一位新的領導人。

  于是在1943年,還在二戰海軍服役的亨利·福特二世(Henry Ford II,埃德塞爾·福特的長子)被“召回”到福特開始工作,在兩年后成為了福特汽車的CEO。他通過一系列管理改革和人員變動,成功“挽救”了福特汽車,在幾年的時間里實現了扭虧為盈,1956年將福特汽車上市,與當時的通用、克萊斯勒不相上下。

  盡管銷量不斷在增長,但是當時福特汽車被普遍認為是“一家生產給老年人的汽車公司”,即便美國人都認同福特汽車很可靠耐用,但缺乏令人興奮的特點,不適合年輕人。

  福特希望抓住年輕人市場,而在當時最好的方法就是參加汽車國際賽事,以此作為廣告來一改“陳舊”的品牌印象,于是創立了賽車項目“Total performance Program”,由當時副總裁Don Fryer掌管。

  當福特二世查遍了所有名單,發現了當時“在售”的法拉利。當時法拉利幾乎統治了世界賽車比賽,而在這其中影響力最大的就是法國24小時勒芒耐力賽(24 Hours of Le Mans)。

  1929年,恩佐·法拉利在摩德納(Modena)成立了Scuderia Ferrari(譯為:“Ferrari Stable”,直譯就是法拉利馬廄,也就是法拉利車隊),從名字上就不難看出,恩佐從創辦法拉利之處就只專注于賽車領域。一開始法拉利是作為阿爾法·羅密歐(Alfa Romeo)的賽車分支部門存在,后來在1933年替換掉了原有的內部賽車部門,成為了阿爾法·羅密歐的賽車部門。

  后來公司解散了法拉利車隊,同時讓恩佐擔任新成立的Alfa Corse車隊隊長。于是在1939年9月6日,恩佐決定離開阿爾法·羅密歐并成立自己的公司,但是由于離開時簽訂了協議,4年內不準使用法拉利車隊的名字參與任何比賽或者賽車生產。恩佐先是在法拉利車隊舊址創辦公司,從事了飛機零部件和相關工具生產,后在1940年基于菲亞特(Fiat)平臺生產了第一款法拉利賽車——Tipo 815(并沒有法拉利車標)。

  1943年恩佐將工廠遷移至馬拉內羅,從此法拉利再未換過地址。真正意義上貼有法拉利標標志的汽車是1947年產的125 S,搭載著1.5升V12發動機,法拉利汽車公司正式“啟航”。

  有句戲言叫做:“沒有V12發動機的法拉利,根本不叫法拉利!

  這句話背后的故事是,恩佐從未想要生產街車,也不想為此妥協法拉利引以為傲的V12發動機。但他的兒子Dino不這么想,Dino曾設計開發了法拉利V6發動機和V8發動機,也就是后來法拉利經常采用的V8發動機的來源。盡管恩佐主觀意愿不想被比賽之外的事情打擾,但是現實是殘酷的,參加比賽所需要的資金非常驚人,所以才不得不妥協從而生產街車以資助車隊。

  一個是美國的汽車帝國,急需賽車基因的注入,另一個是執拗的意大利賽車狂,面臨著巨大的資金問題?此剖羌耙慌募春稀钡氖虑,但實際上法拉利“在售”不過是恩佐希望有資金流入來保證自己的賽車事業。所以當恩佐看到白紙黑字寫著“包括法拉利賽車的掌控經營權”時,他毫不留情地拒絕了這份1800萬美元的收購合同。

  當談判失敗的消息傳回底特律時,福特二世勃然大怒。不僅僅是因為福特為了收購法拉利,派去了當時副總裁Don Fryer花費了近9個月的時間溝通談判,其耗費的人力物力已經超過300萬美元,而最后只得到了恩佐背影下桌子上的一堆“廢紙”。

  初戰法拉利

  之所以福特二世如此憤怒,除了之前付出的“努力”付之東流,還有消息稱當時恩佐并沒有想要賣給福特,只不過是為了做給菲亞特看(法拉利在1969年被菲亞特收購了50%股份),并且恩佐曾給福特二世說:“你遠不及你爺爺亨利·福特偉大!

  福特二世盛怒之下,召集了所有福特得力干將,并下達了死命令:“給老子造一輛能夠徹底打敗法拉利的賽車,征服法國24小時勒芒耐力賽!”

  當時福特并非沒有賽車經驗,印地500(Indy 500)、納斯卡(NASCAR)等美國賽事福特都拿下過不錯的成績。但是勒芒耐力賽遠在歐洲法國,賽道為日常道路且僅有雙車道那么寬,單圈8.3mile(約13.357km),總里程可超過3000mile(4828km),最高時速可高達210mile/h(338km/h),還要在24小時比賽中面對下雨、霧天、夜晚等各種天氣環境。這對于福特來說,無異于新手挑戰“珠穆拉瑪峰”。

  所以當福特二世說出“我不管要花費多少代價,我一定要打贏意大利那個XXX”時,不少人都覺得這句話與肯尼迪總統的“我們要上月球”一樣難以置信。

  為了快速適應歐洲賽事,福特找到了英國一家小型賽車公司——Lola cars(專注于賽車的小公司,在倫敦附近Slough工業園區,廠址還在),他們擁有歐洲比賽經驗和既有的中置引擎底盤,所以雇用他們與福特工程師一起打造戰車。

  然而時間過于緊迫,1964年3月,僅耗時7個月,搭載著英國底盤、福特發動機的第一款原型車福特GT面世。當時包括布魯斯·邁凱輪(Bruce Mclaren,邁凱輪創始人)在內的幾位車手為GT做了大量測試和改進,初步解決了不少問題。

  極為流線型的車身,僅有40英寸(1016mm)高,所以被命名為GT40。搭載了福特印地500賽事的發動機,4.2升V8,約有350匹馬力,似乎看起來非常有希望。

  但實際上,由于當時對于空氣動力學設計經驗不足,導致車輛前部幾個設計的冷卻進風口不但沒有起作用,反倒產生了上升力,導致車輛下壓力不足。1964年4月,福特帶著GT40原型車來到了勒芒測試日,車速雖然很快,但是整個車輛毫無穩定性和操控性可言,甚至在直線賽道都能失去抓地力然而打滑轉圈,這種情況還不是發生在剛剛起步時,而是在速度170mile/h(約273.6km/h)時都會發生。

  問題不僅出在空氣動力學方面,在懸掛方面也有許多不足。當時福特并沒有搞清楚為什么車輛如此不穩定,因為在當天下午GT40就以160mile/h(257.5km/h)的速度撞毀了,雖然福特帶去了2輛GT40,但第二輛在次日也撞毀了。

  此時距離1964年勒芒耐力賽只有2個月的時間。

  盡管困難重重,最后福特還是帶著3輛GT40如期抵達了當年的勒芒耐力賽現場。1964年6月20日,比賽如期開始,福特三輛GT40一馬當先,在第二圈就處于領先的位置,甚至創下了131mile/h(約210.8km/h)的平均時速記錄,但最終或是因為出事故導致燃起了大火,或是變速箱等故障,三輛車全部未能完成比賽。

  結果法拉利連續第五屆獲得冠軍,以第一名、第二名、第三名的成績“痛擊”著福特。

  再戰法拉利

  福特二世并沒有灰心,而是放出話來:“我們明年會再來,打敗法拉利!”

  經歷了第一次的失敗,福特決定讓卡羅爾·謝爾比(Carroll Shelby)擔任GT40項目的領導者,謝爾比是美國著名的設計師、賽車手、企業家,曾擔任二戰期間的飛行教官和試飛員,退役后曾做過石油工人和養雞場農場主。起初作為賽車業余愛好者的他,在諸多賽事拿下驚人的成績,1959年他曾駕駛阿斯頓·馬丁DBR1贏得了24小時勒芒耐力賽冠軍。

  由于謝爾比7歲時就患上了心臟瓣膜滲漏的疾病,他需要依靠長期服用硝酸甘油來維持心臟正常。也正是因為如此,謝爾比曾被法拉利車隊以此理由拒絕他繼續擔任車手。在1959年后,謝爾比不再作為車手參加比賽,而是在美國南加利福尼亞創辦了Shelby American公司,業務為改裝和生產賽車。由于之前比賽的原因,他對英國一家名叫AC Ace的公司非常感興趣,想要以其底盤車身,加上美國發達的V8引擎,打造一款賽車。

  當時克爾維特(Corvette,通用公司旗下)拒絕了他的請求,但是福特公司向他伸出了橄欖枝。福特當時的V8引擎不僅能夠迸發出強大的動力,而且非常適合于改造安裝至既有的AC Ace汽車的底盤。1962年,謝爾比與福特達成合作,并生產出了歷史第一臺Cobra車型——著名的AC Cobra 260。

  事實上,在1964年福特三輛賽車敗北的同時,Shelby American有一輛車(Shelby Daytona Cobra Coupe)搭載著4.7L福特發動機并以第4名完成了比賽。此外,1963年和1964年,搭載著同樣發動機的AC Cobra車型分別以第7名和第18名完成了比賽。

  所以當福特第一次勒芒比賽失敗后,首先想到了謝爾比。此外謝爾比的工團隊有來F1等各類比賽的天才工程師(比如Phil Remington),其中有新西蘭、日本、澳大利亞、意大利、法國、德國、英國等,“一個非常有凝聚力的隊伍”福特二世評價道。

  “Carol was a Can-do, Let’s-get-it-done kind of guy and very much like my father, Carol had a very outgoing personality and I think that my father(Henry Ford II) personality and carol’s personality meshed reasonably well.”

  “卡羅爾是個雷厲風行且非常能干的人,很像我的父親。他的性格非常開朗,與我父親的性格不謀而合,相處十分融洽!

  ——Edsel Bryant Ford II(埃德塞爾·福特二世,亨利·福特二世的兒子)

  當然講到這里就不得不提另一個傳奇人物——肯·邁爾斯(Ken Miles),他是英國汽車工程師、賽車手,同時也是謝爾比的密友之一,二戰時曾擔任坦克指揮官,退役后參與汽車賽事和制造賽車。1953年,他在SCCA聯賽中駕駛自己打造的賽車獲得14連勝。由于興趣相投,謝爾比邀請邁爾斯加入Shelby American,并成為首席試車手,二人共同打造了大名鼎鼎的AC Corbra以及Shelby GT350。

  當謝爾比接到重任后,先是讓邁爾斯在南加利福尼亞州的Riverside International Raceway對GT40進行了測試,結果幾個車手試完后說出了同一句話:“It‘s bloody awful, I hate it.”

  車輛極度的不穩定和諸多問題,讓團隊都捏了一把汗。

  接下來整個團隊開始了沒日沒夜的趕工,甚至把安非他命當糖豆來吃。從空氣動力學入手,先把車身造型問題解決了;然后把原先采用的福特4.2升V8發動機換成了福特4.7升V8發動機,動力提升了不少;然后把變速箱換為了德國ZF產的5速變速箱,可靠性得到了提升。此外還有冷卻系統、懸掛、輪轂、輪胎等部分的改裝優化,新的型號GT40 Mk1 Daytona與原本的GT40 Mk1(在出了新型號后,為了區分不同GT40,第一代參加勒芒的車型被稱作MK1,之后都會在后面加上代號)幾乎只剩車身造型差不多了,甚至你可以認為謝爾比和邁爾斯將Shelby Daytona Cobra Coupe中諸多經驗應用到了GT40身上。

  改造過后的GT40 Mk1 Daytona的確比之前好很多,甚至在Daytona Continental比賽中拿下了2000km耐力賽冠軍,擊敗了由約翰·蘇提斯(John Surtees,傳奇車手,至今是唯一一位贏得過兩輪和四輪世界冠軍的人,也是如今健在的最年長F1世界冠軍)駕駛的法拉利P2。并在在之后的12小時Sebring耐力賽中拿到第二和第三,不過由于變速箱等問題仍舊存在,之后GT40 Mk1 Daytona參加的一些比賽均以失敗告終。

  1965年法國24小時勒芒耐力賽再次召開,此次共有6輛福特GT40(不同版本)參加,但沒有一輛能夠完成比賽,法拉利再次以前三名的成績“羞辱”了福特的野心,拿下五連冠。

  三戰法拉利

  至此,福特已經為GT40項目投入了幾百萬美元的資金,然而卻沒有一輛車完成過勒芒比賽。福特二世面臨著一個兩難的境地,要么放棄與法拉利的“戰爭”,停止投入,要么繼續加大投入,“死磕”法拉利。

  福特二世給出的答卷是,給每一位參與項目的人員發了一張帶有名字的卡片,在名字下方寫著一句話:“You‘d better win!”(謝爾比采訪中回憶的是“ Ford wins Le Mans in 1966”)

  當福特二世將卡片逐個交給團隊人員時,謝爾比和幾個工程師問道:“財務預算限制呢?”

  福特只回了一句話:“你們只負責贏,其他不用擔心!”

  為了繼續改進GT40,邁爾斯和團隊為此投入了幾千個小時的測試和研究。新款GT40 Mk2進一步加大了發動機排量,從4.7升V8換成了7.0升V8(福特給NASCAR比賽使用的發動機)。因為要承受如此龐大體積和動力的發動機,所以加強了底盤結構,升級了懸架系統,優化了冷卻系統,改進了剎車系統……新款GT40 Mk2不再會出現極度不穩定的情況, 甚至在210mile/h(約338km/h)的時速下,仍然穩如磐石。

  更夸張的是謝爾比和邁爾斯與福特團隊共同研發了一套電腦模擬設備,能夠模擬勒芒比賽的全程變速箱工況。之所以之前變速箱總是成為“拖累”,一方面是在既有的動力系統上,發動機功率和扭矩大幅上漲,變速箱沒有足夠的時間驗證其可靠性;另一方面是當時的勒芒比賽全程要換擋近9000多次,在如此折磨車的勒芒賽道上連續高強度使用24小時,很容易出問題。(比如1965年由法拉利車隊派去的幾輛P2車型都因為變速箱未能完成比賽)

  這套變速箱模擬設備雖然后來成為F1賽車研發時的標配設備,但是在當時來說近乎是巫術般的存在。通過電腦信號傳輸,把勒芒全程比賽中每次換擋都實際模擬一遍,而變速箱同時也連接著發動機,模擬真實的賽車情況。

  David與Gliath的決斗日期漸漸到來。

  意大利人此時也并沒有停滯不前,為了應對福特來勢洶洶的挑戰,法拉利拿出了剛剛生產出的P3車型。流線型的車身甚至比GT40還要夸張,37.4inch(約95厘米)的高度比GT40還要低。GT40當時極速為210mile/h(約338km/h)多一點,而P3極速僅有190mile/h(約305.8km/h),但是恩佐愿意犧牲一些極速去換去輕量化和靈活性,這樣P3操控更好不至于在狹窄的賽道中出事故,且可以少進幾次P房加油。

  1966年6月18日,福特帶來了無敵艦隊——8輛GT40、20噸備用零配件、一隊頂級賽車手(肯·邁爾斯、布魯斯·邁凱輪等十幾名車手)。

  福特二世被邀請作為那年勒芒耐力賽的開場嘉賓,隨著他手中旗子揮下,比賽正式開始。一開始福特依靠強勁的速度獲得領先優勢,但當時間來到夜晚,法拉利更靈活的操縱性和省油特點,重新奪回第一和第二名位置。

  反而福特因為“杯弓蛇影”的慘痛回憶,被要求嚴格執行“謹慎駕駛,不要魯莽”的戰略。但是隊伍中有一個人無視了這條指令,肯·邁爾斯決定放手一搏,不斷刷新著令人震驚的圈速記錄,把領先的排名從法拉利手中奪回。

  次日清晨,當朝陽的光輝照耀在法國勒芒賽道上時,法拉利帶來的3輛P3賽車,或是因機械故障拋錨路邊,或是發生嚴重事故不得不退賽。

  6月19日下午,三輛GT40 Mk2伴隨著全場觀眾和所有福特眾人的喝彩聲中,并排通過了終點線,拿下了第一、第二、第三名,奪下了1966年法國24小時勒芒耐力賽的冠軍,粉碎了法拉利六連冠的夢。

  這是一場被載入史冊的偉大勝利,也是汽車史上最令人難忘的時刻,更是福特汽車走向輝煌的起點。

  “It was one terrific time, one that could never repeat again.”

  ——Carroll Shelby

  后記

  勢如破竹的福特接連拿下了緊隨其后的3屆法國24小時勒芒耐力賽冠軍,但是令人惋惜的是,幫助福特拿下這一切耀眼成就的最大功臣——肯·邁爾斯卻未能目睹著隨后的榮耀。

  在Mk2大獲全勝后,福特并沒有停下腳步,而是在其基礎上繼續對其空氣動力學和底盤進行改造。在比賽結束后2個月,當試驗車GT40 J-car在南加利福尼亞Riverside International Raceway賽道上進行測試時,邁爾斯不幸出事故去世,而他兒子就在賽道旁目睹了這一切。

  更令人惋惜的是,1966年勒芒比賽中,由于已經鎖定勝局,所以福特希望三輛車能夠一起沖線,讓記者拍下這令人難忘的一幕,所以邁爾斯減速等待其他兩輛車趕上后才共同沖線。但是雖然邁爾斯的車先駛過終點,但舉辦方突然提出了一個無人知曉的規則,由于布魯斯·邁凱輪發車位比邁爾斯的車靠后一段距離,所以根據總長度計算,是邁凱輪拿下了第一名。由此,邁爾斯與1966年三個最具影響力的賽事(Le Mans、Sebring、Daytona)“大滿貫”失之交臂。

  在邁爾斯去世后項目暫停了2個月,之后福特推出了全新車型GT40 Mk4,與Mk2相比擁有全新的車身、懸架、剎車,擁有大輪胎和剎車的新車型,在勒芒直線賽道中能夠比Mk2的時速高出50mile/h(約80.5km/h),同樣采用的是搭載于Mk2的7.0升V8發動機。(1擋6200轉能加速至144.8km/h)

  1967年,當很多人都認為福特去年只是“僥幸”贏下比賽時,Dan Gurney駕駛著GT40 Mk4再次以第一名沖過了終點。

  在領獎臺上時,Gurney突發奇想,將搖晃已久的大瓶香檳酒朝人群和記者撒去,成為了賽車歷史上第一個做出此慶祝行為的人,這一習慣也一直被“沿用”至今。

  在此之后福特公司決定退出勒芒比賽,一方面是福特已經證明了自己的實力且達到了預期的目的,另一方面是FIA在1967年公布了新的規則,“參賽車輛發動機排量不得超過5升”。Gurney曾在采訪中戲謔說:“歐洲人知道如果不改變規則,就無法從美國人手中奪走冠軍!

  然而在1968年和1969年法國24小時勒芒耐力賽中,John Wyer(謝爾比在1959年阿斯頓馬丁車隊拿下勒芒冠軍時的車隊經理,1963年離開阿斯頓馬丁,1964年加入福特并參與了GT40的研發過程)以自己的公司(JW Automotive Engineering)名義,用福特GT40 Mk1改款(4.9升V8發動機),再次奪得兩連冠。

  當1969年規則再次改動后,GT40徹底退出了法國24小時勒芒耐力賽。

  如今已經很難計算亨利·福特二世為此戰投入了多少成本,有些專家推測,按照今天的貨幣價值計算,福特當年為了給法拉利一個教訓,代價大約是3.6億英鎊。

  如果當年沒有法拉利車隊管理的政治原因影響,從而導致1966年法拉利旗下傳奇車手約翰·蘇提斯臨賽前被換掉,或許那年勝負尚且難說。如果肯·邁爾斯沒有在那場勝利后兩個月就英年早逝,或許福特會在賽車界拿下更多的輝煌。如果……

  其實有無數個如果,但我們只需要記得,卡羅特·謝爾比和肯·邁爾斯在這場偉大的“戰役”中有著不可磨滅的功勞,GT40項目中還有很多人的功勞汗水,福特二世在汽車歷史中絕對是一個偉大的人物……

  “I want my legacy to be I want to make sure those people are recognized, they were pioneers.”

  ——Carroll Shelby

  50多年過去了,那段令人唏噓不已的傳奇故事,留給我們的不僅僅是一輛傳奇車型GT40,還有璀璨的汽車文化。

關鍵詞閱讀:法拉利車隊 戰爭 退賽 福特

責任編輯:郭艷艷 RF12556
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